VW Tiguan old — крутой немецкий кроссовер, но будьте осторожны с двигателями и коробками передач

Volkswagen Tiguan первого поколения не комплектуется безнаддувными бензиновыми двигателями, что мы считаем минусом. В то же время на вторичном рынке продаются и покупаются сотни Тигуанов. Хоть все двигатели и наддувные, они динамичные, но и у них есть свои проблемы. Представляем вам краткую характеристику Volkswagen Tiguan (2007–2016) со всеми его проблемами и поломками.

По технологичности, комфорту и оснащению модель приближается к эталону компактного кроссовера. Кузов ржаветь не спешит, подвеска крепкая, эргономика приятная, клиренс 200 мм, багажник 470 литров, дизайн выверенный и не стареет. Так почему же вы должны быть так осторожны при покупке подержанного Тигуана?

Определенное недоверие к основным узлам и агрегатам Фольксвагена есть, и оно вполне оправдано. В первую очередь к роботизированным коробкам передач DSG и к бензиновому двигателю 1.4 TSI. Эти агрегаты часто выходят из строя еще до 100 тысяч километров пробега.

Концерн постепенно обновлял как роботизированные трансмиссии, так и двигатели. Но уже поздно – версии с модернизированными узлами и агрегатами появились в 2015 году, когда уже было представлено второе поколение Tiguan. Но если ваш выбор все-таки остановился на первом Тигуане, неизбежно встанет вопрос – какой двигатель брать?

1.4TSI (CAVA, CAXA) Цепной привод ГРМ — слабое звено этого двигателя. Растяжение цепи чревато ускоренным износом шестерен и нарушением газообмена в цилиндрах. Если цепь соскакивает с зуба, возможно разрушение клапанов и поршней.

До рестайлинга (2011 г. и ранее) мотор сочетался только с механической коробкой передач – очень надежный и долговечный. Однако после рестайлинга (с 2012 г.) добавился робот DQ250 (DSG-6) с двумя «мокрыми» сцеплениями. Не самый плохой из роботов, и уж точно лучше DQ200, но и капризнее.

Изначально предлагали Tiguan с 1.4 в версии CAVA (150 л.с.), позже к нему присоединился CAXA (122 л.с.). Оба варианта хороши для езды на высокооктановом бензине, поскольку чувствительны к стандарту А95.

С момента своего создания все двигатели 1.4 семейства EA111 имели две конструктивные проблемы. Первая – слишком быстро растягивается цепь ГРМ (иногда до 60-80 тыс. км). Даже после модернизации проблема не была полностью решена.

Второй – быстрое скопление нагара на клапанах и поршневых кольцах. Результат — детонация, падение компрессии, разрушение поршней. Завод неоднократно модифицировал пару поршневых колец, меняя их материалы и конфигурацию, но без особого успеха.

Но неправильно думать, что двигатель безнадежен. При регулярной чистке и отключении некачественного топлива без проблем пройдёт 250-280 тыс. км.

2.0TSI (CCZC, CCZD, CAWA, CAWB) Непосредственный впрыск, турбина, чугунный блок. Выпускается в разных версиях (170, 180, 200 л.с.). Но половина всех автомобилей на вторичном рынке — это 170-сильная разновидность в сочетании с гидравлическим автоматом и полным приводом.

Робот DQ500 редок, он хорош, но специально его искать нет смысла, так как есть японский «автомат» AQ450 (09M) с ресурсом 250 тыс. км, он же Aisin TF-62SN.

У всех версий двигателя есть общие недуги, на 170 лошадиных силах они кажутся чуть менее выраженными, но все же неизбежными. А вот зубчатая цепь довольно слабая и может выйти из строя до 100 тыс. км. Бензин АИ-95 приемлем, но низкое качество топлива в нашей стране вызывает детонацию, а сильная детонация приводит к повреждению поршней.

Копоть быстро накапливается, ее рекомендуется очищать механическим способом – промывка специальными средствами не очень эффективна и помогает ненадолго. Наличие нагара приводит к повышенному расходу масла – до 0,5 л на 1000 км. Часто требуется замена свечей зажигания и катушек. Также ТНВД не славится большим ресурсом, но стоит достаточно дорого.

Самыми надежными являются ранние поколения мотоцикла (до 2011 года), CAWA — лишь одно из них. Пробег в 300 тыс. км вполне достижим. CCZC — это уже второе поколение, а заявленный заводом ресурс меньше — 260 тыс. км. Все версии обязательно потребуют регулярной технической поддержки. Но они славятся экономичностью, но имеют хорошую динамику.

2.0 TDI (CBAB) Наиболее распространенной в нашей стране является версия мощностью 140 лошадиных сил. Этот мотор тоже «друг» с автоматом Aisin, причем «ручка» крайне редкая, как и привод только на переднюю ось.

Чугунный блок, гидрокомпенсаторы, пьезофорсунки, балансирный блок в сочетании с масляным насосом, сложный вакуумный компрессор с изменяемой геометрией лопаток — все это требует внимания.

Для турбодизеля вполне себе спокойный агрегат. Экономичный и тихий. Пробег более 400 тыс. км. До 200 тыс. км обычно ничего не должно беспокоить. Но так как это турбодизель, то он требует тщательного и дорогого обслуживания. Клапан EGR, вихревые заслонки, форсунки, сажевый фильтр — все нужно будет чистить. Ремень ГРМ необходимо менять каждые 100 000 км. А плохая солярка может убить не только ТНВД и форсунки, но и поршни.

Этот мотор отличается высоким стандартным расходом масла. Пол литра на тысячу км все же не считается критичным, стоит переживать за расход в литр и более. До 2009 года была проблема с износом так называемого «короткого» шестигранника в маслонасосе — потом ввели «длинный». Турбина надежная.

На фоне бензиновых моторов этот дизель выглядит более чем конкурентоспособно. Многие специалисты рекомендуют его при выборе подержанного Тигуана. Но эта версия только 4×4. Таким образом, Tiguan надежен и не доставляет много проблем. Другое дело, что с практической точки зрения при чисто городской езде полный привод бесполезен – он только увеличивает эксплуатационные расходы.

Резюме Тигуан не непритязательный двигатель, поэтому выбор непрост. Если вам нужна переднеприводная версия, то выбирать не из чего — ставьте на 1,4 мощностью 122 лошадки — меньше динамика, но выше надежность. Полный привод рекомендуется в сочетании с дизелем. И что-нибудь еще. Каждый Tiguan нуждается в промывке всех радиаторов не реже одного раза в два года. Высокотехнологичные агрегаты боятся перегрева.